Jun 01, 2023
¿Por qué otros fabricantes de automóviles persiguen el 'Gigacasting' de Tesla?
[1/2]El logotipo del fabricante de automóviles Tesla se ve en un concesionario en Londres, Gran Bretaña, el 14 de mayo de 2021. REUTERS/Matthew Childs/Foto de archivo Adquirir derechos de licencia 14 de junio (Reuters) - Toyota Motor (7203.T)
[1/2]El logotipo del fabricante de automóviles Tesla se ve en un concesionario en Londres, Gran Bretaña, el 14 de mayo de 2021. REUTERS/Matthew Childs/File Photo Adquirir derechos de licencia
14 de junio (Reuters) - Toyota Motor (7203.T) dijo esta semana que adoptará una tecnología pionera de Tesla (TSLA.O) conocida como "Gigacasting" como parte de una estrategia del fabricante de automóviles japonés para mejorar el rendimiento y reducir el Costo – de los futuros vehículos eléctricos (EV).
Toyota no es el único que sigue el avance de Tesla.
He aquí un vistazo a Gigacasting y cómo la innovación está obligando a los fabricantes de automóviles a luchar para igualar a Tesla:
Giga Press es una máquina de fundición a presión de aluminio adoptada por Tesla en sus fábricas de Estados Unidos, China y Alemania. Las máquinas del tamaño de una casa son capaces de producir piezas de aluminio mucho más grandes que cualquier cosa utilizada antes en la fabricación de automóviles.
La "giga" en el nombre es un guiño a la convención de Tesla de llamar a sus plantas "Gigafábricas". Otros fabricantes de automóviles han empezado a llamarlas "megaprensas", que también puede referirse a máquinas más pequeñas pero aún enormes.
En funcionamiento, la prensa toma una inyección de aluminio fundido de 80 kg (176 lb) o más en un molde donde se le da forma, se libera y luego se enfría rápidamente.
Tesla ha desarrollado una aleación de aluminio que también le permite omitir el tratamiento térmico utilizado tradicionalmente para aumentar la resistencia de la pieza fundida.
Normalmente se han soldado entre sí más de cien piezas metálicas estampadas individualmente para fabricar la carrocería de un automóvil.
Menos piezas, menores costos y una línea de producción simplificada han contribuido a la rentabilidad líder de la industria de Tesla, dijeron los analistas.
Para Tesla, el uso de un solo componente en la parte trasera del Modelo Y, su modelo más vendido, le permitió reducir los costos relacionados en un 40%, dijo la compañía.
En el Modelo 3, utilizando una sola pieza de la parte delantera y trasera del vehículo, Tesla pudo retirar 600 robots del ensamblaje, dijo Elon Musk.
También puede reducir el peso de un vehículo, una consideración importante para los vehículos eléctricos en los que el paquete de baterías por sí solo puede pesar más de 700 kg. Y tiene el potencial de reducir los desechos y las emisiones de efecto invernadero de una planta.
Toyota dijo que esperaba que el uso de fundición a presión de aluminio eliminaría docenas de piezas de chapa del ensamblaje y reduciría el desperdicio.
Tesla obtiene sus prensas de IDRA, con sede en Italia, que ha sido una unidad de LK Industries de China desde 2008.
Los competidores de IDRA y LK incluyen Buhler Group en Europa, Ube (4208.T) y Shibaura Machine (6104.T) en Japón, y Yizumi (300415.SZ) y Haitian (1882.HK) en China.
El mercado mundial de fundición a presión de aluminio tuvo un valor de casi 73 mil millones de dólares el año pasado y se prevé que alcance los 126 mil millones de dólares en 2032, según un análisis de AlixPartners.
Además de Toyota, General Motors (GM.N), Hyundai Motor (005380.KS) y las filiales de Geely de China (Volvo Cars, Polestar y Zeekr) están utilizando la tecnología o planificando hacerlo.
Zeekr ha comenzado a utilizar piezas de fundición masiva de aluminio para una furgoneta multiusos que fabrica para la venta en China y ha dicho que introducirá la tecnología en otros modelos.
Volvo dijo el año pasado que invertiría más de 900 millones de dólares para mejorar su planta cerca de Gotemburgo, Suecia, para incluir tecnología megapress.
El costo es uno.
Tesla registra la mayor parte de sus ventas con sólo dos modelos: el Model 3 y el Model Y. El alto volumen de ventas en sólo dos plataformas hace que sea más fácil justificar la inversión en nueva tecnología de producción. Otras nuevas empresas de vehículos eléctricos también tienen esa ventaja.
Para los fabricantes de automóviles tradicionales con líneas de productos más complicadas y maquinaria de fábrica que ya está amortizada, la decisión de invertir decenas de millones de dólares en nueva tecnología de fundición puede ser una decisión más difícil, han dicho los analistas.
Los automóviles con secciones de carrocería fundidas en piezas individuales también podrían ser más difíciles o más caras de reparar después de un accidente. Eso podría aumentar el costo de operación de los vehículos eléctricos.
Las compañías de seguros ya están cancelando los vehículos eléctricos con poco kilometraje si tienen baterías dañadas porque a menudo no hay forma de reparar ni siquiera los paquetes de baterías levemente dañados.
Información de Kevin Krolicki; Edición de Christopher Cushing
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